Anonim
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Mentre il tuo aereo scende, è bello guardare in basso sulla California e pensare a tutti i posti in cui potresti andare. Nelle montagne costiere, in particolare. Vedi queste grandi strade di fuoco che sembrano andare avanti per sempre, attorcigliandosi e arrampicandosi attraverso il terreno verde accidentato, e sembrano una versione a doppio sport di Paradise. Ti chiedi: "Come mi sono perso quella strada, quando ho vissuto qui per 10 anni?"

La risposta, ovviamente, è semplice: te la sei persa perché, la maggior parte delle volte, stavi guidando su una bici da strada grande e veloce con le barre cadute, e gli sbarramenti polverosi in quelle piste di jeep sembravano invitanti come una fuoriuscita di gasolio su una rampa di uscita. Non hai esplorato quella strada perché eri su una moto altamente specializzata, concentrandoti rapidamente sull'apice successivo.

Questo non dovrebbe essere il caso di questa visita, però. Sto volando in California per trascorrere una settimana sulla nuova 900 Scrambler, una bici che presume di evocare i grandi Trophys degli anni '50 e '60 di Triumph, quelle bici eleganti e per tutti gli usi che potrebbero fare il giro, portandoti in curva immagazzinare o correre attraverso il deserto e risalire il lato non asfaltato di Big Bear Mountain. È una tradizione onorevole.

Gli scrambler di strada erano una cosa importante negli anni sessanta e i trionfi erano i re assoluti della classe. Fondamentalmente hanno inventato la categoria con il TR5 Trophy nel 1949, e hanno continuato a dominare le gare nel deserto e gli eventi enduro per i successivi due decenni. Steve McQueen corse su una famosa "slitta del deserto", quindi si unì al team americano ISDT del 1964 sponsorizzato da Triumph, insieme ai fratelli Ekins, Dave e Bud, e Cliff Coleman e John Steen. McQueen ha persino cavalcato un Trionfo, sottilmente travestito da bici da esercito tedesca, nella sua tentata Grande Fuga, con Bud Ekins in piedi per il famoso salto di recinzione. Lee Marvin e Keenan Wynn hanno corso i Trophys nel deserto. Bill Baird ha continuato a vincere sette campionati nazionali di enduro … beh, potresti continuare all'infinito.

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Basti pensare che quando ero al liceo, non c'era niente - e non intendo niente - più freddo di un trionfo del trionfo 500 o 650 di alta qualità. Avevano tutto: bell'aspetto, versatilità, leggerezza e prestazioni serie e vincenti. Ne ho posseduto e restaurato alcuni me stesso, e rimangono una pietra miliare per tutto ciò che è stato emozionante in quell'epoca.

Ma, naturalmente, Triumph ha smesso di fare scrambler nei primi anni Settanta, e poi ha smesso di fare Triumph del tutto. Quindi, passiamo subito avanti questi brutti tempi all'era di John Bloor e alla rinascita di Phoenix di Triumph nel 1991, ed eccoci di nuovo, nel 2006, con una nuovissima Scrambler.

Fondato sull'architettura di base della Bonneville di nuova generazione, Scrambler presenta alcune differenze stilistiche e funzionali rispetto ai gemelli di strada.

In primo luogo il motore, un 865cc dohc a otto valvole raffreddato ad aria con doppia valvola verticale, è stato rinnovato per una curva di coppia più bassa e più piatta, con una perdita di potenza di picco. Triumph è passato da un albero a 360 ° a un albero a 270 gradi, utilizzato anche nella Bonneville America e Speedmaster, e il motore eroga appena 47 cavalli a 6400 giri / min e 44 piedi-libbre di coppia a 5100 giri / min. In confronto, il Thruxton (Twin più caldo di Triumph) produce 57 CV a 7200 giri / min e 46 piedi-libbre. di coppia a 6400 giri / min.

Per quanto riguarda il telaio, il rastrello e il trail sono stati tirati rispettivamente in 0, 2 gradi e 0, 2 pollici, a 27, 8 gradi e 4, 1 pollici. Il passo è invariato, ma la sospensione è stata sollevata per un'altezza del sedile più alta di 2 pollici, a 32, 5 pollici e una maggiore altezza da terra. I pneumatici sono le Trail Wings a doppio sport di Bridgestone, un frontale da 19 pollici e un posteriore da 17 pollici, stesse dimensioni della gomma per solaio del Bonneville.

Tutto ciò è difficile da individuare da un cavallo che corre, come diceva mia prozia, ma non così cambia lo stile.

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I più visibili sono i tubi laterali alti e i silenziatori, ora sul lato destro della bici. I Trophys della fine degli anni Sessanta avevano le loro pipe eteramente belle a sinistra, che ho sempre pensato fosse un peccato perché non si potevano vedere molto bene quando la moto era sul cavalletto laterale. Ma ora i tubi sono sul lato della "visualizzazione garage". Buona idea. Non sono puliti e scorrevoli come i vecchi tubi 650, ma la schermatura termica è molto migliore, ei passeggeri non sono più condannati a far marchiare a vita i loro stinchi interni. Questo era il marchio orgoglioso della fidanzata del proprietario di Triumph, come dirà la donna che è diventata riluttante mia moglie.

Il nuovo sedile più alto è anche un po 'più sottile e piatto, quasi della vecchia forma a “asse da stiro” che si trova sui pre-unità Trophys, e il faro verniciato di nero è più piccolo. Dietro al faro, un quadrante tachimetro tondo (contagiri opzionale) ti guarda indietro, affiancato da alcune orecchie piuttosto strane con luci idiote su di esse. I manubri sono una nuova curva, piuttosto imbarazzante quando vengono sollevati in posizione eretta, ma abbastanza comodi se li lasciate cadere un po '.

Oltre a queste modifiche cosmetiche standard, Triumph offre una vasta gamma di opzioni, tra cui un sedile singolo, portapacchi, piastra antiscivolo, cavalletto centrale, zanzariera e persino una serie di targhe con 278 su di esse, il vecchio numero ISDT di Steve McQueen.

Ok, quindi abbiamo un bel lavoro retrò qui. Ma come cavalca?

Per scoprirlo, sono partito dagli uffici di Newport Beach di CW in una fredda e limpida mattina e ho ripercorso il primo giro in California che ho mai fatto, un misto di autostrada senza pedaggio, curve di montagna e strade accidentate con detriti di roccia e attraversamenti d'acqua. Sull'autostrada Ortega fino al lago Elsinore, fino a Temecula attraverso un'infinita nuova costruzione di alloggi, sulla stretta strada De Luz a Fallbrook (con una fermata su Main St. per il miglior taco del mondo in un angolo da asporto), intorno a Camp Pendleton verso Oceanside e risalire la Coast Highway. Un po 'di tutto.

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Occasioni speciali di tanto in tanto all'interno del nuovo negozio di libri / cimeli Johnson Motors, non lontano dall'ex quartier generale di Triumph a Pasadena, California.

Salendo a bordo, la prima cosa che si nota sullo Scrambler è l'altezza del sedile più alta. Non ti siedi in bici tanto quanto la Bonneville. Quindi lo Scrambler è un po 'più spazioso e più comodo per una persona con la mia lunga cucitura interna, ma puoi ancora mettere i piedi a terra, le ginocchia leggermente piegate. Niente di intimidatorio qui. Posizione di guida standard piacevole.

Tirare la valvola dell'aria montata sul carburatore, premere il pulsante del motorino di avviamento e il motore si accende immediatamente, girando al minimo silenziosamente con un shuffle leggermente diverso rispetto alle versioni a 360 °. Ma man mano che esci in autostrada, il suono del motore a 270 gradi non è nettamente diverso, almeno non con questi silenziatori (i silenziatori Triumph "a rotta chiusa" potrebbero aggiungere un po 'di tono qui). Così com'è, la nota del motore fornisce solo un piccolo contributo al carattere della bici; è essenzialmente silenzioso, liscio e ronzante. La cosa più forte che senti è il rumore del disco rigido.

Svoltare in una curva ed è immediatamente evidente che lo sterzo è più leggero di quello di Bonneville, probabilmente a causa di una combinazione di cambi di rake / trail e pneumatici Trail Wing semi-tassellati. Il Bonneville prende un set fermo in un angolo e lo tiene, mentre lo Scrambler si muove in qualunque modo desideri con un leggero tocco delle barre. All'inizio sembra quasi troppo leggero e volubile, ma ti piace la sua rapida manovrabilità. La gestione su strade di montagna è semplice e composta, con solo occasionali nervosismi dovuti a dossi intermedi veramente brutti a metà curva.

È interessante notare che per una bici nuda (non odi quel termine?), Scrambler è abbastanza facile da vivere a velocità abbastanza elevata in autostrada. Il sedile lungo e piatto e la moderata curvatura della barra consentono di inclinarsi comodamente nell'intervallo tra 80 e 100 miglia all'ora senza avere la sensazione di soffiare all'indietro dalla bici. Il Triumph non ha avuto problemi a mantenere una velocità costante, ha indicato 90 mph (ora la velocità di crociera della corsia centrale standard sull'Interstate 5), e l'ho guidato brevemente fino a 107 mph prima di passare le opportunità di smettere di bussare.

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Per andare alla grande McQueen, ordina il "pacchetto IDST", comprensivo di skidplate, sedile singolo, griglia di protezione della luce e targhe posteriori - e un pacchetto di Marlboros mentre ci sei. Sei da solo con Ali MacGraw.

Come accennato, si suppone che lo Scrambler abbia perso potenza rispetto al Bonneville T100 e al Thruxton, ma la sua disponibilità di coppia sembra mascherare o annullare questa differenza. Non mi è sembrato più lento per me, ma poi non l'ho guidato uno contro l'altro con nessuno degli altri modelli. In ogni caso, le prestazioni e la risposta dell'acceleratore sono abbastanza buone da comprimere lo Scrambler anche se il traffico a quattro ruote in rapido movimento con facilità, e si sente abbastanza vivace nelle guerre del semaforo.

Il secondo giorno, sono tornato sull'autostrada Ortega, ma ho spento su una di quelle strade polverose che avevo ammirato dall'aereo. La strada saliva verso la cima della montagna di Saddleback, metamorfosi dalla ghiaia allo sporco, quindi allo sporco ripido con solchi e ghiaia sciolta. Ad un certo punto ho incontrato alcuni ciclisti di mountain bike che stavano spingendo le loro biciclette in salita perché le forcine erano troppo larghe e ripide!

In questo ambiente non stradale, il Triumph funziona abbastanza bene. Una combinazione di eccellente coppia di fascia bassa e carburazione spot-on consente di farsi strada tra le cose ruvide, in piedi sui pioli, a passo d'uomo. La gomma anteriore da 19 pollici fa un buon lavoro nel scavare su piccole rocce senza deviarti nell'abisso del canyon, e le gomme non sono, beh, non tassellate, ma vanno bene su terra battuta e ghiaia. Quando le cose sono diventate davvero ripide, tuttavia, ho deciso di girarmi.

Bene, anche perché il Triumph sente il suo peso a secco di 494 libbre, così come la mancanza di manopole vere quando il gioco diventa nodoso. Ho avuto entrambe le estremità scorrevoli con i freni bloccati e un piede che trascinava nelle curve più ripide in discesa. Fortunatamente, non ho lasciato cadere la bici ma ho semplicemente sudato come un tecnico della squadra di bombe.

In sostanza, la Scrambler è una bici da fuoco perfettamente adeguata, ma una dirtbike piuttosto mediocre, che è quello che ogni persona razionale si sarebbe aspettata. Nessun moderno McQueen o Ekins porterà uno di questi all'ISDE o correrà nel deserto. È circa 100 chili più pesante, con carburante, rispetto al mio vecchio TR6C.

In effetti, la 900 Scrambler è quella che definirei una buona "bici da esplorazione immobiliare", vale a dire , quando stai vagando per strade secondarie e vedi un segno di realtà con una freccia che punta su una strada accidentata di ghiaia, fai una U veloce -gira e sali sulle colline senza pensarci due volte. Lo Scrambler andrà dove solo i bulldozer sono già andati prima. Questo è qualcosa che semplicemente non fai sulla tua Suzuki GSX-R o Ducati 999.

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In effetti, su De Luz Road, ho percorso un lungo e ripido vialetto per osservare una bella casa in stile spagnolo con un tetto di tegole rosse e alberi di arance attorno. Ho preso un opuscolo immobiliare e mi chiedevano solo 1, 4 milioni di dollari per il posto. "Accidenti", mi dissi, "potremmo vendere il nostro posto nel Wisconsin e avremmo bisogno di solo un altro milione di dollari. Potrei averlo ripagato in soli 1000 anni! ”Poi ho capito che ho 58 anni e non vivrò così a lungo.

Tuttavia, lo Scrambler mi ha portato su quel vialetto. E molti altri posti.

Nei due giorni seguenti ho raggiunto tutti i miei negozi di chitarre preferiti nella California del sud e la Triumph si è rivelata una bici perfetta per correre. Ovunque andassi, la gente ne rimase incantata, sia i ciclisti di vecchia data che i neofiti dello sport (il mio vecchio compagno di guida John Jaeger ne vuole uno). È una bici che fa sorridere tutti.

Venerdì è stato il giorno della storia. Sono andato a Pasadena con il fotografo Brian Blades (sulla sua nuova Katana 750) per visitare una delle case ancestrali di Triumph in Nord America, Johnson Motors, il leggendario JoMo. Fondato dal più entusiasta esponente di Triumph in America, Bill Johnson, servì sia come negozio di motociclette sia come centro di distribuzione americano di Triumph (in seguito, solo negli Stati Uniti occidentali) nell'era d'oro del 1945-1966, prima di trasferirsi a Duarte durante gli anni del crepuscolo. Molte foto di nuovi trionfi sono state scattate sulla soglia di Johnson Motors, alcune con McQueen, i fratelli Ekins e altri .

E quella porta è ancora lì, al 267 Colorado Boulevard, ma il posto è ora un concessionario di auto di lusso (Audi, Bentley, Jaguar, Porsche, ecc.) Chiamato Rusnack.

A Pasadena, ci siamo incontrati con il mio vecchio amico Bill Getty, che gestisce una società di distribuzione di componenti britannica chiamata JRC Engineering e ha posseduto (e possiede) più trionfi di quanti la maggior parte di noi abbia consumato pasti caldi. Bill si presentò con il suo bellissimo TR6B Trophy del 1957 sul retro di un camioncino. (O voi di poca fiducia.) Scaricò la sua bici e la fotografammo con la nuova Scrambler sulla soglia di Johnson Motors.

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Mentre Brian scattava foto, Bill si scusò per la non originalità del suo schema di verniciatura rovesciato dalla bici, la parte superiore migliorata, a nove bulloni e una ruota anteriore del 1970 con un tamburo a doppia scarpa che in realtà ferma la bici. Roba scioccante. Bella bici, però, e Bill la cavalca.

Lo accese e noi Vertical-Twinn ci avvicinammo a pochi isolati fino a 36 Colorado Blvd., fermandoci in un altro famoso negozio chiamato Johnson Motors. Questo piccolo stabilimento, che vende libri e cimeli britannici di auto e moto, è di proprietà di un britannico espatriato di nome Sean Kelly (suona sospettosamente irlandese), che ha acquistato il nome Johnson. Ha anche acquistato i diritti per l'immagine di Steve McQueen e vende poster e magliette di The Man. Kelly è coautore, insieme a Rin Tanaka, di un bellissimo libro sullo sforzo americano ISDT del 1964 intitolato 40 Summers Ago , che è pieno zeppo di fantastiche foto.

Il posto è Triumph Central e un santuario virtuale dell'era McQueen. Kelly guardò la nuova Scrambler e sospirò. "Probabilmente dovrò prendere uno di questi", ha detto.

Dopo esserci crogiolati nel bagliore del suo negozio per un po ', ci siamo diretti sulla vicina Angeles Crest Highway nel tardo pomeriggio per altre foto. Bill mi ha seguito sulla sua TR6, e sono rimasto sorpreso dalla facilità con cui è riuscito a tenere il passo con l'elemento moderno sui lunghi rettilinei in salita. Prova che puoi permetterti di scendere di 9 cavalli se la tua bici è più leggera di 100 chili. Anche il vecchio Triumph sembrava meraviglioso. Snotty, morbido e cattivo, tutto allo stesso tempo. Un motore serio al lavoro.

E questo è un posto in cui il nuovo Scrambler delude solo un po '. È ragionevolmente veloce - e notevolmente più affidabile dei vecchi gemelli - ma ha bisogno di un po 'più di calcio e tuoni. Questo è un 865 Twin, dopo tutto, molti cubi, per quanto riguarda la moto. Non c'è motivo per cui non dovrebbe proiettare lo stesso spigoloso senso di prestazione e pericolo che avevano i vecchi 650. Il nuovo motore è molto bello, ma questo è il problema. È troppo bello Quello che abbiamo qui è il Dave Clark Five, quando vogliamo i Rolling Stones.

Non puoi fare a meno di chiederti quanta lucentezza aggiuntiva avrebbe assunto il nuovo Scrambler se fosse un po 'meno di un esercizio di styling e un po' più di un vero doppio sporter. E se la bici perdesse 50 chili e avesse 20 cavalli in più? E se Triumph avesse annunciato una squadra da corsa per la Baja 1000? O l'ISDE? La mente vacilla. In questo momento lo Scrambler celebra la leggenda ma non aggiunge molto ad essa.

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Detto questo, e la mia propensione personale è sfuggita, Triumph ha probabilmente creato esattamente la bici giusta per il nostro tempo e per il suo mercato previsto. Dopotutto abbiamo già un sacco di buone bici da sporco e dual-sport, e questo è uno scrambler di strada . Affermano di puntare su una miscela insolita e insolita di tradizionalisti più anziani e giovani motociclisti attenti alla moda che potrebbero cercare di laurearsi dalle loro Vespe o di acquistare una prima bici solo perché la Scrambler è così dannatamente bella.

Potrebbe funzionare. I nostri vicini hanno un bambino di 14 anni che suona la chitarra e di recente è impazzito per le cose dei primi Stones. Non puoi mai sottovalutare il potere di un buon concetto di riapparire.

Quindi potrebbe piacere ai bambini scooter alla moda. Ma che dire di quei tradizionalisti avidi, come il tuo veramente?

Bene, posso solo parlare da solo qui, ma mi piace molto questa bici, proprio come una motocicletta standard. Fondamentalmente, riempie una nicchia unica che nessun altro ha davvero notato. È un trailie abbastanza competente che non è così alto e goffo che esiti a spostarlo nel garage o correre al negozio, ma è anche una pratica bici da strada quotidiana, raffreddata ad aria, semplice e senza requisiti di manutenzione esotici. Sembra buono, è relativamente economico, ha una buona vernice e cromo per quell'aura non usa e getta, ed è inglese. Inoltre, puoi cavalcarlo da un marciapiede senza distruggere la carrozzeria. Non piccola cosa.

La Scrambler non è una bici killer ad alte prestazioni su strada o sulla terra, ma va bene. A volte è divertente solo andare in giro, esplorare le strade secondarie che hai perso e guardare gli immobili. Di cui c'è molto in questo paese.

SPECIFICHE
GENERALE
LISTA DEI PREZZI $ 7.999
PRODUTTORE Triumph Motorcycles America 385 Walt Sanders Memorial Dr. Newnan, GA 30265
TELEFONO DI SERVIZIO CLIENTI (678) 854-2010
GARANZIA 24 mesi / mi illimitati
MOTORE E TRASMISSIONE
MOTORE raffreddato ad aria, parallelo-gemello
COLPO DI NOIA 90, 0 x 68, 0 mm
SPOSTAMENTO 865cc
RAPPORTO DI COMPRESSIONE 9.2: 1
TRENO DELLA VALVOLA dohc, due valvole per cilindro, regolazione dello spessore
INTERVALLI DI REGOLAZIONE DELLA VALVOLA 12.000 mi.
CARBURAZIONE (2) 36mm Keihin
Capacità dell'olio 4.0 qt.
ENERGIA ELETTRICA 324w
BATTERIA 12v, 10ah
TELAIO
PESO: SERBATOIO VUOTO 494 libbre
PESO: SERBATOIO PIENO 522 libbre
CAPACITÀ CARBURANTE 4.4 gal.
PASSO 59, 5 pollici
RAKE / TRAIL 27, 8 ° / 4, 1 pollici
ALTEZZA DEL SEDILE 32, 5 pollici
LIQUIDAZIONE A TERRA 6, 9 pollici
GVWR 946 libbre
Capacità di carico (serbatoio pieno) 424 libbre
SOSPENSIONE E PNEUMATICI
SOSPENSIONI ANTERIORI:
PRODUTTORE Kayaba
DIAMETRO DEL TUBO 41 millimetri
VIAGGIO DELLA RUOTA RICHIESTA 4, 7 pollici
RETTIFICHE nessuna
SOSPENSIONE POSTERIORE:
PRODUTTORE Kayaba
GENERE Doppi shock
VIAGGIO DELLA RUOTA RICHIESTA 4, 1 pollici
RETTIFICHE precarico molla
PNEUMATICO ANTERIORE Bridgestone Trail Wing 100 / 90-19
PNEUMATICO POSTERIORE Bridgestone Trail Wing 130 / 80-17
PRESTAZIONE
1/4 MILE 14, 68 sec. @ 87.31 mph
0-30 MPH 1, 8 sec.
0-60 MPH 5, 6 secondi
0-90 MPH 15, 5 sec.
0-100 MPH n / A
TEMPO MASSIMO PER INGRANAGGI
40-60 MPH 4, 5 sec.
60-80 MPH 5, 2 secondi
VELOCITÀ MASSIMA MISURATA 104 mph
VELOCITÀ DEL MOTORE @ 60 MPH 3335 giri / min
MILEAGE DEL CARBURANTE
ALTO / BASSO / MEDIO 43/37/39 mpg
AVG. RANGE INC. PRENOTA 172 mi.
DISTANZA DI FRENATURA
DA 30 MPH 35 piedi
DA 60 MPH 139 ft.
ERRORE DEL SPEEDOMETRO
30 MPH INDICATO 27 mph
60 MPH INDICATO 54 mph

NOTE DELL'EDITOR

DON CANET, redattore del test su strada
È come un tuffo nel passato che emerge dalla polvere. All'epoca pre-MX, quando i ciclisti adulti fuoristrada erano impegnati a arrampicarsi, ero solo un cucciolo di scuola elementare che correva sul mio Schwinn Stingray. Il nuovo Scrambler di Riding Triumph ha offerto un assaggio di ciò che ero troppo giovane per provare la prima volta.

Devo credere, tuttavia, mentre lo stile della bici è abbastanza fedele all'originale, l'esperienza non è affatto del genere. La grande differenza come la vedo io? Gli originali scrambler Trophy per il momento erano artisti abbastanza seri e quindi evocavano un certo livello di spirito competitivo e di guida dura. Oggi, qualcosa di simile a una Suzuki 400 a doppio sport, con sospensioni a corsa lunga e un migliore rapporto peso-potenza, lascerà lo Scrambler per l'alimentazione poiana sul sentiero. Il Triumph offre poco più di un giro rilassato nella memoria.

A volte, però, tutti potremmo usare una grande fuga dalla corsa dei topi del 21 ° secolo.

MATTHEW MILES, Managing Editor
Triumph afferma che si parla dell'intera assegnazione di Scrambler 900 del 2006. Ciò è probabilmente in risposta all'aspetto elegante della bici e al prezzo ragionevole. Mentre è incoraggiante vedere l'interesse dei consumatori per quello che è essenzialmente un modello retrò riscaldato, vorrei che Triumph avrebbe dato maggiore priorità alla funzione on-the-road.

Forse sono viziato dai moderni iniettori di carburante, dai freni a montaggio radiale e dalle sospensioni completamente regolabili. Ma la carburazione della Scrambler è morbida, soprattutto nella gamma dei giri al minuto, il freno anteriore a disco singolo richiede una forte pressione sulla leva per far arrestare rapidamente la bici e, per me, le sospensioni sono leggermente smorzate e scattate. Per quanto riguarda lo scudo termico del tubo di scarico, per la prima volta, ho bruciato la gamba sulla mia tuta da equitazione elegante. Non bene.

Naturalmente, queste carenze potrebbero essere facilmente risolte con un manuale del negozio, utensili manuali di base e un viaggio nel mercato post-vendita. Il coinvolgimento del proprietario potrebbe tornare in voga? Quello, vorrei applaudire.

PAUL DEAN, Redattore senior
Mi piace lo Scrambler, ma devo ammettere di essere un po 'di parte. Alla fine degli anni '60, ho venduto, riparato, guidato e corso Triumph 500 e 650, compresi i Trophys high-pipe, quindi questo 900 mi parla in una lingua che capisco. Ecco perché non mi aspetto che sia qualcosa di diverso da quello che è: una ragionevole interpretazione moderna di quegli originali. In un certo senso non è così buono, in altri è meglio. Sì, è più pesante, ma ha anche un sistema elettrico superiore, si trova su sospensioni più sofisticate e richiede meno manutenzione. E la sensazione che provo quando la guido è vicina a quella che ho provato quasi 40 anni fa.

Inoltre, lo Scrambler 900 ha perfettamente senso. A parte Harley-Davidson, nessun marchio ha mantenuto un seguito più fedele di Triumph - un fenomeno che perseverò anche quando la compagnia era a pancia in su. L'HD ha fatto milioni di copie vendute aggiornate di una popolare motocicletta del 1936, quindi un nuovo modello di un amato modello degli anni '50 sembra un'idea perfettamente razionale.

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Azione n. 1

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Scarico.

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Vista laterale statica.

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Gruppo statico.

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Azione n. 2

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Azione n. 3

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Pacchetto ISDT.

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