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Versare olio per moto. iStock.com

Quando il sogno dei dirigibili morì negli incidenti causati da condizioni meteorologiche di "Shenandoah", "Macon", "Akron" e R101, gli aerei alimentati principalmente da motori raffreddati ad aria si presentarono come la logica alternativa. Il raffreddamento ad aria precoce presentava limiti che erano stati soddisfatti con mezzi quali il funzionamento ricco (miscele ricche riducono la temperatura della fiamma) e la lubrificazione con le straordinarie proprietà antigrippaggio dell'olio di ricino. Poiché non vi era abbastanza produzione di olio di ricino nel mondo per soddisfare le esigenze degli aerei militari e civili previsti, molte controversie sorsero mentre venivano fatti sforzi per sostituire gli oli per motori degli aerei a base di petrolio.

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Come ricorderanno i vecchi piloti, l'olio di ricino è soggetto a gommatura da ossidazione. È stato considerato saggio tra la fine degli anni '70 e l'inizio degli anni '80, utilizzare un olio a due tempi ad alta detergenza come Yamalube-R nel carburante per la tua Yamaha TZ750 nella Daytona 200, perché con i tradizionali oli a base di ricino, il tuo pistone gli anelli sarebbero diventati piuttosto lenti dopo il secondo arresto del gas.

Preoccupazioni simili esistevano per quanto riguarda i motori degli aeromobili, e nel 1937 il chimico tedesco Herman Zorn si interessò alla possibilità di progettare oli sintetici con proprietà specifiche. Alla fine della seconda guerra mondiale circa la metà dell'olio lubrificante utilizzato dalla Luftwaffe tedesca era sintetico (la Germania non ha petrolio a parte, il che ha reso molto attraente quella della Romania e del Bacino del Caspio nel 1939).

Una delle sostanze chimiche promettenti con proprietà lubrificanti simili a quelle delle ruote ma priva dell'instabilità ossidativa delle ruote era quella dei diesteri. Un estere risulta quando un acido e un alcool vengono fatti reagire.

Alla fine della guerra, lo sviluppo di turbine a gas prometteva di spingere gli oli lubrificanti a temperature che non potevano sopravvivere ai fluidi a base di petrolio esistenti. Allo stesso tempo, la US Air Force voleva oli che potessero rimanere fluidi e pompabili fino a -65F. È stato trovato possibile, variando la lunghezza della catena e la chimica degli acidi grassi e degli alcoli a catena lunga, ottenere qualcosa come le qualità lubrificanti delle ruote, con la capacità di resistere all'ossidazione ad alta temperatura e il bassissimo punto di scorrimento richiesto per l'avvio del freddo motori a reazione in condizioni artiche.