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Si noti (nella foto sopra) che questa bici ha il suo innovativo "serbatoio da sella" che è drappeggiato sulla guida del telaio superiore, offrendo spazio per i nuovi e più alti motori OHV che poi prendono il sopravvento.

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I fratelli McCandless irlandesi, Cromie e Rex, nel 1950 ottennero una nuova sintesi del telaio: forcella telescopica e sospensione del forcellone con ammortizzazione idraulica flessibile, un telaio a doppio anello simile a una scatola e posizioni in avanti di pilota e motore. Con esso, il Manx monocilindrico di Norton nel 1951 superò il molto più potente traverso quattro di Gilera per portare il defunto Geoff Duke al campionato del mondo 500. Quando Gilera "Nortonized" i loro quattro, sono diventati imbattibili.

Ma come ha fatto il design del telaio ad avanzare dal telaio "diamante" flessibile della bicicletta dei primi tempi, a qualcosa che poteva gestire l'aumento della potenza del motore, 1925-1939?

L'ingegneria e la scienza sono guidate dalla crisi, costringendoci a guardare oltre il solito. Il fallimento della fisica di Newton costrinse Albert Einstein a considerare che il tempo e lo spazio potrebbero non essere assoluti. Le sue idee furono accettate perché funzionavano . Lo stesso sarebbe vero per la teoria quantistica di Niels Bohr e altri, che ha dato risposte corrette ma solo abbandonando la causa-effetto tradizionale.

Howard R. Davies non ha cambiato il mondo come Einstein e Bohr, ma ha cambiato la moto per sempre.

Per anni tutto ciò che sapevo di quest'uomo era che le sue iniziali - HRD - facevano parte per un po 'del consacrato marchio "Vincent-HRD", creato nel 1928 quando Phil Vincent acquistò i resti della piccola azienda di Davies per 450 sterline, come base della sua stessa impresa.

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Davies è nato nel 1895, apprendista presso AJS, e nel 1914 è arrivato 2 ° nell'Isola di Man Senior TT su un raggio di sole. Quando scoppiò la prima guerra mondiale due mesi dopo, si offrì volontario, trascorse un anno come pilota di spedizione sul campo di battaglia, si trasferì al Royal Flying Corps e ricevette il suo certificato di pilota nel luglio del 1916. Volando come un osservatore di artiglieria, fu abbattuto due volte, fu dichiarato ucciso in azione e trascorse il resto della guerra come prigioniero di guerra. Essere un "ospite" dei tedeschi diede a Davies il tempo di considerare la progettazione di motociclette da corsa migliorate.

Nel primo dopoguerra del 1920, entrò nelle macchine AJS ma le valvole rotte - quindi un disturbo comune - lo spinsero. In breve tempo divenne il loro manager delle competizioni, ottimizzando le loro operazioni di corsa. Nel 1921 fu 2 ° nel Jr. TT (350) e vinse il Sr. (anche su un 350), dimostrando la potenza dei nuovi motori OHV che AJS stava costruendo.

Lasciato AJS nel 1924, iniziò la produzione di motociclette come "HRD", mostrando un prototipo alla fine di quell'anno. Il problema che affrontò fu quello di integrare i nuovi motori OHV più alti in un telaio stabile ma reattivo.

Le motociclette dell'epoca erano lunghe e basse, con due tubi del telaio superiore, uno sopra l'altro, tra i quali era appeso un serbatoio di carburante piatto saldato. Questo era pratico solo con l'altezza ridotta dei motori con valvole laterali. Queste bici sono state spesso costruite in forma di "chiave di volta", in cui il motore è imbullonato al tubo obliquo nella parte anteriore e al reggisella nella parte posteriore, senza struttura del telaio sottostante.

Ciò che Davies ha fatto per ottenere spazio extra per un motore OHV alto è stato eliminare quello inferiore dei tubi superiori e rendere il serbatoio del carburante in una forma a "sella", drappeggiato su quel singolo tubo del telaio superiore. Accorciò l'interasse, fornendo una posizione di guida più verticale, e continuò il singolo tubo obliquo come una culla sotto il motore per unire i foderi, di cui vi era "una molteplicità". Ha posizionato il motore ben in avanti, migliorando la stabilità. Il potere proveniva dagli stessi singoli proprietari JAP OHV che molti altri produttori stavano usando.

Perché sei foderi posteriori? La maggiore potenza dei motori OHV stava piegando il telaio tradizionale abbastanza da minacciare la stabilità e persino far scappare le catene. George Brough avrebbe continuato la tendenza con la sua bici da litro SS100, che ha dato "soggiorni raddoppiati" - 12 di loro.

Alla gente piaceva il tradizionale look a serbatoio piatto lungo e basso, quindi la moda avrebbe potuto respingere la creazione di Davies se non avesse avuto un successo sensazionale;

  1. Ha guidato la versione 350 in 2a nella Junior TT, e;
  2. Ha vinto il Senior TT, sconfiggendo i grandi nomi: AJS, Norton, P&M e Scott.

Nel 1925 la vittoria del TT fu l'apice delle corse motociclistiche. Pensa quanto sarebbe impossibile oggi per chiunque progettare, costruire e guidare una bici per la vittoria in MotoGP.

L'anno seguente aggiunse ulteriormente il telaio, cercando di irrigidire la testa dello sterzo usando due tubi di scolo gemelli, entrambi i quali passarono sotto il motore in forma di "culla", quindi continuarono come foderi posteriori inferiori sull'asse posteriore. Questo telaio HRD del 1926 ebbe meno successo del primo, ma il suo concetto di telaio a "culla duplex" continuò ad essere utilizzato di recente come la serie G50 Matchless (1958-1962) e Yamaha TD1 (1962-68). Davies potrebbe non essere stato il primo a utilizzare un tale telaio, ma ha mostrato cosa potevano fare gli aggiornamenti del telaio.

Il 'look da serbatoio da sella', reso alla moda dal successo delle corse, è stato catturato. Quando George Brough aveva bisogno di trovare un posto per trasportare tutto il carburante richiesto dai suoi gemelli assetati di strada, adottò il serbatoio della sella ma con un frontale ampio e spazioso. Quando