Anonim

Nel 1973, Peter Williams portò a Daytona il suo concetto evolutivo di ciò che poteva essere raggiunto nelle corse con la potenza limitata del gemello parallelo gemellato 750 di Norton. Durante la conversazione, ciò che emerse fu la sua convinzione allegra e forte che l'ingegnosa ingegneria, al contrario della fiducia secondo la tradizione, potrebbe ancora migliorare significativamente la motocicletta.

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Ad esempio, l'aria di raffreddamento per la testa e i cilindri del suo motore è stata controllata dalla scelta di una piastra dell'orifizio, installata nella carenatura sviluppata nella galleria del vento proprio davanti al motore. Su una pista ad alta velocità come Daytona, verrebbe utilizzato l'orifizio più piccolo, con quelli più grandi per piste su cui la velocità media dell'aria sarebbe inferiore. È, ha osservato, più efficiente far fluire l'aria intorno alla motocicletta piuttosto che lasciarla passare attraverso di essa. Questo è il motivo per cui gli aeromobili alimentati da motori a pistoni erano dotati di otturatori del radiatore per il raffreddamento a liquido o deflettori per regolare il flusso d'aria di raffreddamento alla potenza utilizzata. La vecchia pratica di lasciare tutta la parte anteriore della carenatura aperta davanti al motore trasformava la bici in una grande presa d'aria che produceva resistenza, più solo una copertura piuttosto che una razionalizzazione. Peter ha ammesso solo l'aria di raffreddamento necessaria. Con la sua sofisticata gestione dell'aria, il design di Peter è stato veloce quanto la nostra Kawasaki a due tempi da 750 cc.

L'area della carenatura dietro la ruota anteriore di Peter era una superficie piana completamente non intuitiva, la vera "porta della stalla" perpendicolare al flusso d'aria. Perché? Gli aerei britannici della seconda guerra mondiale equipaggiati con array di dipoli radar avrebbero perso molta velocità massima se non fosse stata trovata una soluzione parziale; successivamente i radar dispersi nell'aria avevano antenne paraboliche orientabili all'interno di carenature in vetroresina aerodinamiche. Le matrici di dipoli sono state quindi posizionate davanti a superfici piane. L'aria, rallentando mentre si accumulava davanti a tali superfici, generava meno resistenza mentre attraversava i dipoli. La forcella e la ruota anteriore aerodinamicamente “cattive” di una motocicletta da corsa, che assomigliavano a un dipolo radar al flusso d'aria in arrivo, sono state quindi trattate allo stesso modo. La superficie piatta dietro la ruota anteriore ha spinto un grumo di aria a bassa velocità davanti a sé, all'interno della quale la ruota ha generato significativamente meno resistenza.

La carenatura di Kawasaki quell'anno, sviluppata nella sua galleria del vento a Gifu, aveva una forma simile.

La conversazione con Peter è stata estremamente stimolante. Qui c'era un uomo che si prendeva cura di ogni dettaglio! Non vedevo l'ora della prossima conversazione del genere. Non doveva essere; un incidente di gara ha posto fine alla sua guida e non è stato più visto alle gare a cui ho partecipato.

Tony Mills, un ingegnere di pneumatici da corsa Dunlop al tempo della crisi delle gomme Daytona del 1972, sarebbe diventato l'architetto della sua soluzione. Fu l'anno in cui Suzuki e Kawasaki costruirono macchine a tre cilindri da 750 cc fino a quel momento a capo della tecnologia degli pneumatici esistente che la Daytona 200 fu vinta per due anni consecutivi (1972-73) da piccoli gemelli Yamaha 350cc adatti alle gomme.

I mulini hanno visto che il sistema bancario a 31 gradi di Daytona e le dimensioni e le forme degli pneumatici esistenti concentravano il contatto e la generazione di calore in una fascia stretta del battistrada che non poteva essere resa abbastanza resistente da gestire oltre 100 cavalli ad alta velocità. Non solo la velocità era elevata, ma il peso della macchina era moltiplicato per il settore bancario, con conseguente intensa generazione di calore.

Ricordo Tony come un uomo piacevole, accessibile e perfino umile che non pretendeva di capire tutto.

Le rivoluzioni in teoria o in pratica richiedono di accettare che è necessario qualcosa di nuovo, non un'altra mezza misura. Proprio come Einstein vide nel 1905 che alle domande di base non si poteva più rispondere con spazio e tempo invarianti, così nel 1972 Mills comprese che i pneumatici per motociclette ad alta potenza dovevano ormai assumere una forma radicalmente diversa.

Ricordo Tony come un uomo piacevole, accessibile e perfino umile che non pretendeva di capire tutto. Ora, avrebbe dovuto risolvere questo problema.

Il primo cambiamento è stato quello di accettare che le gomme debbano allargarsi, diffondendo i 100 CV delle nuove triple su una superficie maggiore. Per ampliare la banda di contatto del battistrada con le curve in curva di Daytona, la sezione trasversale del pneumatico ha dovuto cambiare dalla forma a V del famoso pneumatico triangolare "Dunlop" per roadrace al raggio più ampio possibile che consentirebbe l'angolo di svolta necessario. Tuttavia, per ridurre al minimo la generazione di calore, non è stato possibile utilizzare spessi strati di gomma e carcassa; più gomma si flette, più calore viene generato. Si potrebbe prevedere che un pneumatico così largo, che gira a 2.400 giri / min, cresca in modo significativo di diametro, alterando il suo profilo previsto. Per mantenere il profilo, Mills ha aggiunto cinture ad angolo basso sotto il battistrada. Daytona non corre sotto la pioggia, quindi potrebbe essere eliminata un'altra fonte di riscaldamento dei pneumatici, la flessione dei blocchi del battistrada sezionati dalle tradizionali scanalature della pioggia. Per ridurre lo shock culturale di vedere una gomma completamente liscia, sono state incluse alcune scanalature poco profonde e corsive.

La gomma radicale di Mills ha funzionato. Giacomo Agostini ha vinto la Daytona 200 del 1974 e da allora le motociclette hanno corso su pneumatici slick in condizioni asciutte.

I seri ciclisti BMW riconoscono il nome Hans-Günther von der Marwitz come il creatore della / 5 motocicletta dell'azienda.

Avevo incontrato Mills per la prima volta nel 1971, quando aveva offerto al mio pilota inglese, Cliff Carr, lo speciale pneumatico triangolare "350M" con fianchi alti per la nostra Kawasaki H1R, ma solo se avessimo potuto abbinarlo al cerchio WM4 per cui era stato progettato. Spiegò che questo pneumatico era stato sviluppato per la prevista rivincita del 1968 tra la MV Agusta 500cc triple Agostini e la Honda RC181 500cc quattro di Mike Hailwood. La flessibilità aggiuntiva della 350M era intesa a compensare le carenze nelle sospensioni di una bici; Avevo visto la Honda di Hailwood intrecciare minacciosamente al Gran Premio del Canada del 1967; i piloti di oggi chiamano la trama "pumping". I mulini ci hanno dato la 350M perché la H1R che stavamo gestendo aveva la stessa reputazione. Siamo stati lieti di essere presi sul serio e abbiamo beneficiato delle informazioni che i Mulini hanno condiviso con noi.

I seri ciclisti BMW riconoscono il nome Hans-Günther von der Marwitz come il creatore della / 5 motocicletta dell'azienda. Ho avuto occasione di incontrarlo durante il round mondiale US Superbike del 1991 a Brainerd, Minnesota. Era arrivato come emissario FIM e trasportava un piccolo kit di dispositivi di controllo; mi ha ricordato l'uomo del pennello Fuller. Von der Marwitz era piuttosto serio riguardo agli infissi, che erano destinati a compiti come il posizionamento delle decalcomanie dei produttori di accessori alla distanza specificata dalle regole dai numeri ovali. Ha chiaramente rappresentato l'approccio europeo molto formale alle regole.

Eppure sapevo che von der Marwitz aveva realizzato una sua rivoluzione, spostando le motociclette BMW fuori dal loro passato di smalto nero, albero a rulli e frontale "pendolo" di Earles in una forma molto più sportiva. Von der Marwitz era arrivato in BMW da Porsche, ma soprattutto ammirava i piloti di produzione Manx di Norton. Essendo stato nell'industria automobilistica tedesca, conosceva anche il successo di Mercedes con un lungo viaggio in sospensione sulla sua auto Grand Prix W196 del 1954, un 9-1 / 2 pollici inaudito. Von der Marwitz si è quindi posto il compito di combinare la guida lussuosa di una bici da turismo con la manovrabilità e la maneggevolezza del Manx Norton. Il risultato fu la serie BMW / 5 del 1970 e i suoi discendenti.

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È così frustrante quando tante cose sono giuste e solo una è sbagliata. Nel caso del giro di Peter Williams nel Daytona 200 del 1973 sulla Norton che progettò, l'unica cosa era un problema tecnico nel flusso d'aria ai carburatori. Ha "sparito" un pezzo della notevole velocità massima di 172 miglia all'ora della macchina, che era veloce come le triple Kawasaki a due tempi di fabbrica. Ciclo di archivi mondiali

Le forcelle “Upside-down” sono arrivate in gara nel 1991 in grande stile. A Brainerd, Peter Doyle (poi con Kawasaki e successivamente con Mat Mladin e Suzuki) ha protestato per tutte le moto su tali forcelle secondo una regola affermando che sebbene la forcella possa essere sostituita, i suoi tubi della forcella devono essere almeno di diametro uguale agli originali. Questo è stato discusso tra gli amministratori, che erano rispettosi delle opinioni sulla lettera della legge di von der Marwitz. Sembrava che stessimo scivolando verso un'interpretazione che avrebbe squalificato metà del campo di partenza, e von der Marwitz sembrava perfettamente soddisfatto di ciò; le regole sono le regole. Puoi dire "arido formalismo"?

Il problema era che la regola scritta non definiva quale fosse il tubo della forcella, quello superiore o quello inferiore. Nell'interpretazione di Peter, il tubo della forcella era quello lucido; la tomaia in una forcella convenzionale ma quella inferiore in una sottosopra. L'ovvio intento della regola era di mantenere la resistenza alla flessione della forcella e, in tale interpretazione, il "tubo" deve essere quello soggetto alla massima leva della forza frenante, il tubo superiore. In una forcella rovesciata, il tubo superiore ha già un diametro molto grande. Questo era il punto centrale del progetto, quindi la sicurezza non era in discussione.

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Alla fine, gli amministratori hanno accettato l'argomentazione secondo cui il "tubo" della forcella in questione è il superiore e la questione è stata risolta. Nessuno è stato squalificato per un tecnicismo.

Negli anni trascorsi dall'idea di von der Marwitz di una bici da turismo con maneggevolezza da roadracer, le BMW sono diventate più sportive in un modo più tradizionale, con progressivamente meno spostamenti delle sospensioni rispetto ai suoi 8, 2 pollici originali.

Il defunto Kenny Augustine si è insegnato i misteri del flusso d'aria del motore spostando ripetutamente tra banco di flusso e smerigliatrice fino a quando tutte le articolazioni del fast-food nel New Jersey si sono chiuse per la notte. Potrebbe anche funzionare fino al mattino. A volte viveva nel suo negozio (non era il solo!), E quindi non è chiaro se abbia mai dormito affatto. Quando Todd Schuster e Udo Gietl stavano costruendo roadracers BMW veloci e altamente modificati a Butler & Smith, le testate erano il dominio di Kenny.

"Puoi fare in modo che l'aria vada veloce e puoi far andare l'aria in curva, ma non puoi farla fare entrambe in una volta", diceva a volte. Un'altra osservazione preferita è stata: "Il cilindro non produce energia fino a quando tutte le valvole non sono chiuse".

Ho passato una notte nel suo negozio di San Rafael a ricostruire una bicicletta distrutta (in seguito si era trasferito in California). Era come un sottomarino lì dentro, macchinari imballati insieme, ogni mulino attrezzato per un'operazione diversa. Ho contato 17 cassette degli attrezzi roll-around?

Kenny telefonava abbastanza spesso, lamentandosi sempre che i suoi clienti per qualche motivo lo odiassero, che non avrebbero pagato, e che avessero abbandonato le testate o addirittura le bici complete piuttosto che parlargli. Tutto ciò che riguardava i motori era perfettamente chiaro per Kenny, ma nulla a che fare con la natura umana aveva un senso per lui.

Conosceva la sua materia. Quando ho telefonato per chiedere un gemello della Honda 450 su cui stavo lavorando, in poche parole, Kenny ha descritto come avrei potuto aumentare il flusso della porta di scarico del 30 percento. Ha anche descritto il suono del flusso d'aria che stavo ascoltando sulla mia panca di flusso. Sì, ho misurato un guadagno del 30 percento quando ho seguito le sue istruzioni.

Kenny era preoccupato di non aver avuto l'esperienza a bordo pista di altri o della sala riunioni di Rob Muzzy o Jim Feuling.

Agostino fu oppresso dal fatto che non era mai stato in grado di proteggere il suo lavoro come proprietà intellettuale. Un tema delle sue telefonate era che non aveva fatto soldi dal 1980, ma sapevo che acquistava costantemente più macchine utensili. Come lo studioso che compra libri piuttosto che cibo, Kenny era il suo lavoro. Gli addetti ai lavori sanno che è stato lui a rimodellare i porti dell'illustre tracciatore di sporcizia Harley-Davidson XR750. Le sue testate funzionavano, ma lavorare con lui era troppo impegnativo per la maggior parte delle persone.

Kenny era preoccupato di non aver avuto l'esperienza a bordo pista di altri o della sala riunioni di Rob Muzzy o Jim Feuling. Desiderava ardentemente essere al centro della questione. Sapeva di poter fare il lavoro meglio di chiunque altro, ma il suo stile di comunicazione era su una frequenza non ricevuta dalla maggior parte delle persone, lasciandolo isolato. Se aveva bisogno di alzare il pavimento di una porta, aveva un assortimento di strumenti speciali che aveva realizzato per la saldatura di Heliarc nel profondo. Lì si sentiva a proprio agio con certezza nel suo mondo naturale. Sì, avrebbe potuto essere un chirurgo eccellente.

Quindi la natura delle sue conversazioni telefoniche si è spostata. Si era interessato al diritto costituzionale e al sistema della Federal Reserve. Ha studiato intensamente. Non avendo la patente di guida, se fosse stato fermato, avrebbe spiegato con citazioni legali perché lo stato non ha il diritto difendibile di richiederlo. L'ufficiale sarebbe tornato alla sua radio e sarebbe andato via per molto tempo. Al suo ritorno, avrebbe chiesto a Kenny di lasciare la sua giurisdizione; nessun dipartimento voleva legarsi in costosi nodi combattendo gli argomenti accuratamente costruiti di Kenny in tribunale. Vai via.